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鍖椾含鍝噷娌荤枟鐧界櫆椋庣殑濂? http://pf.39.net/bdfyy 这是一个读完后“无用的知识又增加了”的系列文章：那些价值几百万的超跑，在马路上开起来是啥感觉？“买菜车”的调校工程师，开过之后会怎么说？ 前段时间获得了一个到朋友那里蹭车开的机会：迈凯轮S,保时捷（），兰博基尼Huracan小牛，法拉利F8,阿斯顿马丁DB11。单是其中的一辆车，能好好的试试就已经能让人兴奋了，何况这几辆车能在一起，一口气试完呢！于是我也是蛮拼的，一个“飞的”就打到了广州。 下了飞机，来接我的迈凯轮已经在停车场了。那就按照试车的顺序，一辆辆来写吧。 迈凯轮S，匹的马力，牛米的扭矩，百公里2.9s的加速。即便当下不可一世肆意横行的电车们，见了它依然要俯首称臣。可它又是怎么跟五菱宏光扯上关系的？ 网图 这是一台里程接近公里的车子。在旁边停车的一个阿姨问到：小伙子，这车得多少钱啊？真酷啊！外型是挺酷的，不过内饰质感和做工都是很简陋的。好在我们大老远跑来试车，关心的不是这些，而是驾驶感受。那么就直接进入正题吧。 第一印象：果然是“超跑”：悬架太硬啦！广州的道路质量并不算高，路上有不少的破损，有非常多的裂缝、沟槽，还有很多的跟马路不齐平的井盖。当然也少不了各种减速带。开在这些地方，感觉这台车就跟没有悬架似的。不管是压缩还是拉伸，都是硬的出奇，悬架几乎没有什么行程。 这与我的预期有很大的差距。因为我记得这车有一套听起来很高级的“液压互联悬架系统”。还记得网上说，由于这套系统的存在，迈凯轮有着同级车型中优秀的舒适性。开了之后才发现，“我信你个鬼”！ 网图 尤其是前悬架，特别的硬，过减速带的时候，压缩方向几乎是不动的，拉伸方向的阻尼力也是岗岗地，车轮滚过减速带后，直接就把车头拽了下来。好在后悬架的感觉还相对好一些，不是前桥这种钢铁般的坚硬。坐在后排的乘客可能感觉会好些。哎，等等！这车没有后座，哪来的后排乘客？职业病犯了。 悬架的舒适性是几乎无法忍受的。反正是见井盖必躲，有一个躲一个。所以我们也在怀疑，是不是车况有什么问题？因为在车子启动的时候，偶尔会提示液压系统故障，然后所有的动态模式调节都不能用了。我们只能通过车辆断电重启来解决。但是车子启动之后只要没有故障提示，那么所有底盘功能（各种驾驶模式）是都可以切换的。不过悬架的硬度还是没有任何的改观。而且在不同的模式下，悬架的软硬度并没有很明显的区别，都很硬。朋友开玩笑说，这车只有极端和非常极端两种模式 这车悬架硬到什么程度呢？跟朋友一起试车的时候，有一段路上车流较多，我们恰好跟在一台五菱宏光后面。那台小面包看起来没装什么货，空车，所以在过路面上的一些凹凸不平的时候，车尾蹦蹦跳跳的特别明显。而我们开着S跟在后面，同样的位置迈凯轮开过去的时候，感觉要好一些。于是我就跟朋友说，你看，我们的迈凯轮的舒适性至少比五菱小面还是要好的。朋友慢慢的转过头看了我一眼：“我们这个是超跑哎，跟五菱面包较什么劲儿，你这个要求也太低了吧？”是啊，居然不自觉的跟小货车比起来了，脸红了。 说完了悬架在日常使用的舒适性方面，再说说转向。转向的评价，一般分两部分，一是力矩手感，二是横摆的响应性能。 从手感上来说，这台S有着比较明显的液压助力转向的手感：低速时非常重，挪车时来回打轮儿特别的费劲儿；而在很高速的情况下，又有些偏轻，这些都是液压助力的特点（弱项）。 更惨的是，这车在中低速下，转向几乎没有自动回正功能。你把方向掰到哪儿，它就能停在哪儿，然后带着你朝那边开过去。如果想要回正，你得自己用力往回打，这就导致了低速开车时尤其的累。 在中等车速下，迈凯轮的转向还是蛮舒服的。它的起始力矩不轻不重，顺滑感也很好，随着方向盘角度的增加，力矩的爬升也很线性很自然，让你不用看盘子就知道大概打了多少度。这在走山路的时候，是很受用的。而且弯道中路面上的一些情况，能够不错的反馈给驾驶员。 当车速飙到很高的时候，就又会出来一点儿问题，方向盘偏轻了。而且中间点小角度的位置有发虚的感觉。一种可能的原因是，刻意营造这种很液压转向的手感；不过我觉得另一个原因嫌疑比较大，那就是这台车前轮的动平衡不太好，在高速的时候，车轮的抖动造成了方向盘在中心位置的振动，导致一种中间点飘轻的感觉。在极高速行驶时，这会让驾驶员非常的紧张，感觉不太托底。毕竟这个车的动力，是可以轻轻松松就把车速提到极高速这个范围的。 说完了力矩手感，再说转向的响应。作为一台超跑，我们对转向响应的预期还是比较高的。S也没让人失望。这时候那磐石般坚硬的悬架应该也起了不少功劳，只要你肯打方向，车头就会继续跟着走，而且执行的很快，很坚决。能感觉到前轮转向后，后轮能很干脆利落的跟上，很同步。不要以为超跑都这样，后面的车型中我会慢慢聊。 晚上试车的时候路过了南昆山的一段儿山路，在这里对转向的好感有很多。除了前面提到的力感很合适外，还有指向性上的满足。 因为这车的车灯不是很亮，所以开在蜿蜒的山路上时要很小心。弯道中的你觉得车速已经比较快了，但是突然发现前面弯道还在收紧，于是你不得已再次加大方向。你以为车子可能要推头了，也已经做好制动的准备。但是令人高兴的是，车头还是义无反顾的扎入了弯里，前轮也依旧能抓住地，弯中的极限比想像中要强多了。 既然提到了南昆山，忍不住再说下，刚开始的那一段儿山路，水泥铺装的，表面质量也太差了吧！开迈凯轮在这里几乎就要颠死了，感觉五脏六腑都快要出来了，悬架真是奇硬无比啊！前段时间在这里举行的山路赛是怎么进行下去的啊？ 最后说一下刹车。它的刹车特别的重，起始力矩特别大，而且踩下去几毫米后后，克服一段儿“硬弹簧”感的空行程后，才会有制动力出现。所以想踩的很舒服很线性，是比较难的。开车的累，乘车的晕。开着这个车在路面质量不高的城市拥堵路况下行驶，简直就是噩梦。排队等候的时候，腿要用力的顶住踏板，真要了命了。而且在山路上跑的时候，在不熟悉的弯道前制动的时候，就容易深一脚浅一脚，不容易拿捏稳定的极限。 相对制动来说，加速感就好太多了。4.0T双涡轮V8的动力相当暴力，降档反应也是超级的快，左手拨片一碰就能马上完成降档，有点装备序列变速箱的赛车的味道了，这个反应速度在这些车里是最快的。可惜没有在赛道里开这台车。也许那里才是它的归宿。因为感觉这台迈凯轮S就是台赛车，然后在车架上随便扣了个壳子，就完了。 所以，在城市里开迈凯轮的时候就觉得，哎呀行了，赶紧结束吧，停下来吧太累了。以后在马路上再看到迈凯轮的时候，我投过去目光就没有羡慕了，只剩同情。 好了，迈凯轮S的故事就先讲到这里吧。下一台车是保时捷（），题目是：“果然，爸爸还是爸爸”。 安宁的三叔支持三叔，加油！
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